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OTROS INTENTOS EXTRANJEROS |
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Una vez quedó claro que el Concorde podría
construirse, otras naciones se apoderaron de la idea del SST. En la Unión
Soviética el trabajo fue muy metódico. Se calculó que cada pasajero
de la Aeroflot ahorraba 24.9 horas por trayecto en avión. Ello se
debía a las grandes distancias del país y por tanto, con un SST de Mach 2 la
medida subiría hasta 36 horas de ahorro. Es muy difícil calcular el
rendimiento de cada hora ahorrado para cada pasajero, pareció una buena idea
construir una flota de 75 enormes SST, cada uno de ellos capaz de llevar a 121
pasajeros a 4.040 millas.
El equipo de diseño de Tupolev calculó que
un SST de aleación ligera podía volar con seguridad hasta Mach 2,35.
Sobre esta base se consideraron varios proyectos y finalmente se aprobó el
diseño del Tu-144 y el de sus motores Kuznetsov NK-144. Tras un gigantesco
programa de investigación (ligeramente apoyado por el Mokoyan A-144), un Mig-21
con ala en delta sin cola reconstruido como un Tu-144 voló con éxito el 31
de Diciembre de 1968. |
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Naturalmente, el Tu-144 soviético
necesitaba características similares a las del Concorde, pero en este caso su desarrollo no rodó
tan suavemente. Los prototipos tenían una configuración que se
asemejaba al Concorde pero con trenes de aterrizaje principales de doce ruedas
cada uno, demasiado pequeños para plegarse hacia delante en el
extremadamente delgado plano de sustentación, a los lados externos de la
enorme caja central que alojaba los cuatro motores. Su longitud
era de 57.98 m y su peso máximo de 149.688 Kg. |
PRIMER TU-144 RUSO
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PRIMER TU-144 RUSO CON PLANOS CANARD
RETRACTILES
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Se abandonó este diseño y en 1973 apareció
un Tu-144 de pre-serie con una remodelación casi total. Alargado
6,29 m, tenia una nueva ala, góndolas motrices dobles separadas y bogies de ocho
ruedas que se replegaban en el espacio entre ambas góndolas. Todo el
borde de fuga comprendía ocho enormes elevones, mientras que en la parte
superior delantera del fuselaje llevaba grandes planos Canard retractiles, con
slats y flaps que generaban una potente sustentación permitiendo que los elevones se sustentaran durante los despegues y aterrizajes. |
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Entre otros muchos
cambios, también se había adelantado el aterrizador Proel en 9,59 m. Pero
todo no fue bueno para el Tu-144, puesto que sufre un accidente el 3 de Junio de
1973. El nuevo Tu-144 inició vuelos de carga con Aeroflot el 26 de Diciembre de
1975, a los que seguirían casi dos años después los de pasajeros, el 1 de Noviembre
de 1977. Sin embargo, y tras un nuevo accidente el 1 de Junio
del siguiente año, se suspendieron los servicios. A pesar de los
esfuerzos con un Tu-144D remotorizado, todo el programa terminó por cancelarse.
Los Estados Unidos de América no se iban a
quedar atrás y comenzó la unión de las empresas aeronáuticas más grandes de
dicho país: Boeing, General Dynamics, Lockheed y North American. Habían gastado
millones de dólares en estudios y consumido miles de horas de prueba, de hecho
era tal la reputación de la industria americana que la FAA comenzó a cobrar
depósitos de las aerolíneas mundiales para adquirir grandes cantidades de SST, a
pesar de que nadie sabia qué diseño saldría finalmente adelante.
En el año de 1966 se anuncia que el ganador para la industria norteamericana
sería el Boeing 2707-100, un elegante avión de 241 asientos con cuatro motores
instalados bajo las secciones interiores fijas de sus alas en flecha de
geometría variable. Pero la construcción del prototipo tuvo
muchas complicaciones por lo que el Senado de EE.UU. se decide a abandonar el
proyecto y conlleva a la poderosa industria americana a volver la espalda a lo
que parecía un inmenso mercado mundial.
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